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新生事物与城市治理
2017-06-21
作者:徐晶卉
共享单车的蓬勃发展,会造就大量的城市垃圾,还是最终作为城市交通系统中有序而关键的一环?
关键字:城市治理,共享单车


2017 年初,在共享单车一片欣欣向荣的创业高潮中,有一家共享单车企业忽然倒闭了。

这是一家坐标位置在莆田的共享单车创业公司,名为卡拉单车。根据其微信官方公号上的信息,卡拉单车于1月23日登陆莆田,先后两次共投放667辆单车,并计划在2017年2月底之前完成5000辆的总投放量。但是这朵“理想主义之花”开了一个月还不到,卡拉单车就发布声明称,因单车丢失严重遭投资人撤资——19天投放了667辆车,结果公司5个人“彻夜寻找六小时”,只找回来157辆车,丢失率高达76.5%,而运营近20天收益仅为1000块,此外厂商已生产好的4333辆单车也因为没有资金而无法提货。

这则新闻听起来挺奇葩,但细思起来,一些“七寸伤”在整个共享单车行业却是“放之四海而皆准”,单车损坏被盗、丢失率高、资金链断裂、运营收益低……这些问题与其他单车企业所面对或即将面临的问题,几乎是一模一样。今天,一家小企业的倒闭算不得什么,但明天,若是任何一家规模单车企业出现关门危机,又会引发些什么危机,已经造出来的单车,又将何去何从?

共享单车这个新生事物已经进入城市的“血液”中,它的蓬勃,究竟会成为一股清流还是一股泥石流?究竟会造就大量的城市垃圾,还是最终作为城市交通系统中有序而关键的一环?城市治理能力至关重要,做还是不做,是两种截然不同的结局。

洗 牌

未来的城市垃圾?

在过去几个月,共享单车的数量增长得有多快,也许在产业的最前端最能感受到它的疯狂。

深圳市喜德盛自行车有限公司董事长谭伟龙在自行车制造行业中是个“老兵”,他印象很深的是,这个行业有过两次“疯狂”: 第一次是1999年底,整个自行车行业都做滑板车;第二次疯狂就是现在的共享自行车了。“真的是太突然了,就像洪水爆发一样,我们只要能做多少,他们就要多少,哪怕一个月你做给他100万台,他也全要,订单接到手软。”

为了接订单,工人们日夜加班,深圳市雷克斯自行车有限公司准备扩建烤漆厂和车架厂,现在又在天津准备扩充一个有着三条流水线的工厂。有数据显示,中国每年内销的自行车数量为3000万辆,在2016年仅共享单车的预定量就达到1500万单。根据中国自行车协会的官网数据,今年预计投放总量还将呈现井喷式增长,极可能接近2000万辆。

面对野蛮式增长,上海市自行车行业协会秘书长郭建荣却有些担忧。根据上海道路研究院的估算,上海约可容纳60万辆共享单车,如今这个数字已经逼近45万辆大关,出现了饱和的迹象,而一旦市场饱和,离共享单车行业的洗牌期就不远了。

更多的行业人士认为,最迟到今年下半年,整个单车行业就会出现一轮优胜劣汰。谭伟龙就有些犹豫,他觉得现在的增长太快,有些不真实,他怀疑下半年还有没有这么多订单。“整个自行车制造业现在都在增加产能,所以明年的整个产能一定会过剩,我担心明年没有那么多订单了。”

在资本层面,无论是出现并购还是自然淘汰,投资人最关心的是合并时的数据和账户上的数字,街头究竟有多少辆自行车,合并后这些自行车怎么处置,是收回还是报废,他们并不在意。

这恰恰是“后共享单车”时代的一个隐患。当企业进入并购阶段,自行车反而成了最难处置的资产:若是收入囊中,自行车并不是什么有科技含量的产品,一下生产线就自跌两成身价,运营3个月又跌去一半价值;想要收为己用,还得派人手街头“扫马路”一辆辆找,重新刷个油漆,运维的成本大概比制造成本还要高。若是报废,成千上万的共享自行车又往哪儿放?是集体处理,还是任由其在街头,风吹雨打变成一辆辆“僵尸车”?

上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭就对共享单车的未来提出了城市管理上的担忧,他认为,今年单车数量的爆发是对未来几年需求的透支,单车行业可能正在快速生产城市垃圾,经过半年到一年的骑行,无论是车辆更新还是优胜劣汰后的车辆废弃,大量的“共享垃圾”亟须引起城市管理者的重视。

管 理

临界点上的收与放

从流水线上组装完毕的簇新自行车,下线变成了城市各大地铁口越来越庞大的自行车阵仗。原本好好的几人能用一辆共享单车,变成了非高峰时段一人能挑十辆车,如果在上海的各大地铁站走一圈,“车满为患”的“盛况”已经出现,共享单车占满4排,行人仅可单行通过的“空间尴尬症”也日渐发作。

共享单车已经到了资源配置的临界点。预估整个上海市的单车容量为60万辆,郭建荣认为,这个估量比较合理,即平均每50名上海居民使用一辆单车,一旦过了这个临界值,人与车的平衡被打破,单车泛滥成灾,会给城市管理造成新的“无序”。

为了避免无序和混乱,在临界点逼近之前,城市综合管理要思考的问题很多。首先需要处理的是“收纳”与“裁剪”问题,一收一放之间,考验着城市管理者的智慧。

所谓收纳,是指规划充沛的车库、公共停放点等配套空间。在共享单车流行之前,北上广深等一线城市的自行车使用人群已经出现了萎缩,地铁口通常都没有足够的停车空间,导致乱停乱放问题凸显。

如今上海的做法,通常是企业与街道或区政府协商,由后者设置单车停车区域,企业去施行划线的任务,好处在于,增加了规范的收纳空间,让乱停乱放的不文明现象有所收敛,此外,几家单车企业也算“有容乃大”,规划的停车空间都接收竞争对手的车辆及社会车辆,避免了恶性竞争。

这种单点作战的方式,弊端也显而易见。在街道或者区级层面的规划,难以有全局眼光,规则也不尽相同。除了地铁口和商业圈附近,这个城市里是否还有更多单车的“收纳空间”,比如在公交站、火车站、学校、医院等交通体系或用户使用较为集中的地方,如何正确“收纳”,市级层面是否可以统一规划,让城市更加规整和干净?

所谓裁剪,就是对自行车乱停、非机动车道上乱骑现象定时定点“清障”。去年年底,上海市消保委组织志愿者对沪上各类共享单车进行了200次消费体察,结果显示,37%的车辆是在公共停车区域之外找到的,这种情况在早晚高峰时尤为严重。在消费体察中,71.5%和57% 的消费者分别抱怨乱停车已经影响到小区的环境秩序,或导致地铁口等交通枢纽的秩序混乱。究竟哪些地方是违章高发区?如果乱停放,使用者又应该担起怎样的责任?恐怕也是城市管理者需要考虑的问题。

目前,黄浦区已准备推行“电子围栏”,即事先把可以停放共享单车的区域告知平台,平台对现有的锁车系统进行调整,将共享单车设定为不在限定停车区内就不能停放的模式。还有行业人士在研究硬件围栏,也就是在划定的停车区域四周安装传感器,在现有技术无法精准定位车辆的情况下,辅助后台定位。不过这两种技术,都需要技术上的进一步升级。

这是城市管理层面的。对于单车企业来说,则需要承担更多的责任。随着投放量的增大,运维能力需要足够的保障。根据公开数据,摩拜和ofo在上海的投放车辆均超过10万辆,运维人员却不足百人。他们同时还需要负责车辆投放、坏损车辆维修、制止乱停放等工作,捉襟见肘是必然的趋势。

共享单车行业的未来繁荣,势必极为倚重运维能力。随着投入车辆“日渐老去”,街头的车辆谁去保养、坏了的车辆如何维修、散落在旮旯里的车辆谁来收集、退役的车辆又如何处置,一环扣不上,势必又沦为新的城市垃圾。

定 位

在公与私之间定规则

与网约车自带的“政策风险”不同,倡导绿色骑行的共享单车在整个推行过程中,价值是被肯定的。在用户端,上海市消保委的体察报告显示,绝大多数消费者都很看好它,认为“非常值得推广”和“值得推广”的比例共计高达76%。而在政府层面,近日交通部部长李小鹏也表态称,“共享单车是模式创新,我们要积极鼓励和支持,鼓励各地人民政府因城施策,加强管理,政府要有作为,企业要遵纪守法,广大使用者要文明出行,共同努力,共享单车一定能发展好。”

共享单车已经庞大到不能忽略,未来一定是整个城市公共出行系统中不可缺少的组成部分。但是,共享单车到底在整个出行领域是什么身份和定位,依旧是有些模糊的。比如一大争议点在于,它究竟是想作为城市出行“最后一公里”的解决方案,还是如一些单车企业的野心所指,要作为五公里甚至十公里的交通解决方案,不同的定位,游戏规则也都不同。

如果把共享单车作为整个城市出行系统中的一环,那么“兼容性”问题也需要考虑。最早,许多城市的有桩公共自行车,都是作为各个区域的公共服务来推行的,通常都是政府买单,第三方机构操作。如今共享单车的崛起,却通过企业竞争的方式,部分替代了原本政府应该做的事。那么,公与私之间如何定位,政府与企业之间如何相互配合,公共服务与企业盈利之间的矛盾又如何协调,这之间并没有一条明确的界限。

再者,原有的有桩公共自行车与现在的无桩公共自行车,分属于不同的体系。我们已经有了城市智慧系统,把无桩单车接入公共平台是否可能?两者如何有机结合?是否能够打通兼容?也需要规则。

再放大一层,从城市交通治理的角度来看,共享单车的未来不仅仅是企业发展所需,更要承担起一定的社会责任。单车如果就是定位“最后一公里”,那么它与整个城市其他公共交通如轨交、公交、火车的协作,是否能够通过其他接口“无缝衔接”,而不是必须通过各家的APP 才能操作?甚至有专家建议,各种公共交通之间,或许还可以尝试换乘优惠。

此外,还有信用体系的建设。如今共享单车的信用体系,都是由企业来构建,封闭在小小的应用中,这使得很多用户的不文明行为得不到约束。协力律师事务所管理合伙人游闽键认为,应该将政府网格化巡逻管理部门与企业信用分制度对接,完善企业信用分收集,将共享单车用户的信用数据纳入社会征信体系,从根本上提高用户的违规成本,改善违停状况。

作为新生事物,共享单车的管理也在不断摸索。上海市自行车行业协会目前正在起草《共享自行车标准》《共享单车服务标准》两个标准,一连串规则,如存量车必须每年“体检”、上路三年强制报废、车辆完好率95%以上、租赁费用3元以内、投诉电话24小时开通等将落笔成文,这两个标准5月若能报备通过,预计6、7月就能施行,9月有望初见成效。标准出台后,目前一些共享单车乱象或可迎刃而解。

远 景

城市的慢行系统

新型的共享单车,解决了低碳出行“最后一公里”的问题,与此同时,整个城市慢行系统的缺失问题,却慢慢浮出水面。

先问一个问题:为何会出现那么多违规骑车情况?如果在中心城区走上一圈,会发现很多地铁站到目标位置虽然仅相隔1公里,但骑行路线往往是“断线”的,有时候没有一条骑行路线可以用,有时候则需要绕道而行。没有足够的骑行路线,所以很多骑行者才会逆向,才会与机动车“抢路”,才会在人行道上肆意穿越。

同济大学交通运输工程学院提供的一组数据显示,上海中心区浦西单向非机动车道平均宽度仅2.3 米,而且有高达37%的干道机非之间无物理隔离设施,在实际使用中非机动车道频繁被机动车侵占。这样局促的空间,何以承载那么多的单车?

现实情况是,国内许多城市目前的道路情况对自行车并不够友好,却并非不可调和。城市综合交通体系本就是一盘大棋,“地铁+单车”的出行者多了,打车出行和自驾出行的人群势必会减少,道路状态自然会达到新的平衡。共享单车提供了一种新的出行思路,城市交通可以以公交优先为主导,配合各种各样的短驳方案,例如共享单车、设置步行道,慢行系统对于城市打造友好出行的交通体系不可或缺。

此前的上海“两会”中,就有专家建议把建设骑行专用车道纳入交通整体规划,比如可以在沿45公里滨江岸线的建设中,通过叠加和复合的设计施工,建设自行车骑行道;还比如,在科学评估与论证的基础上,修改、取消中心城区部分针对非机动车的不恰当交通管理措施,通过挖掘道路管理潜力,消除非机动车通道的“断点”,赋予其更多的通行权利。

凡事都讲契机。10年前,上海有关部门就开始意识到机动车的暴增,给城市带来各种负荷。2005年,上海就已经开始做慢行交通的早期规划,比如2005年至2007年,上海曾铺设了25条自行车廊道,但此后随着出行方式的改变,慢行系统的推广情况非常不顺利。如今共享单车的蓬勃发展,似乎又是一个极好的机会,给整个慢行系统的复兴和回归注入了强大的动力。

一个城市的更新,往往最先由一种新的技术或模式开启,并在发展中加以完善。既然共享单车已经把城市的绿色骑行潮流带到一个可以引起足够关注的高度,那么剩下来的事,何不趁热打铁呢?



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